“微侃”插电混动的技术路线分析（下篇）

聚焦汽车科技，剖析产业趋势和变革浪潮

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前段时间在梳理完中国汽车自主品牌产业格局以后，我们觉得2023年汽车市场最重要的竞争会来自插电混动领域。在上一期

《插电混动的技术路线分析》

中，我们盘点完比亚迪、长城和吉利的路线，今天我们接着来讲长安、奇瑞、上汽这三家企业的混动技术，为国内的插电混动技术做一个完整的画像（文末有汇总图）。

上汽混动开发主要有两个主体，一个是专门开发电动汽车的捷能，一个是传统动力总成部门，前两代的系统是由捷能主导开发的。

上汽是国内很早开始自研混动系统的主机厂，2013年上汽第一代EDU是发动机+P1发电机+P2驱动电机+2档AMT结构，非常典型的串并联结构。这是典型的双电机方案，主要用于发电和调整发动机转速的ISG电机和另一个则是主要用于驱动的TM电机。第一代上汽EDU混动系统加入了2挡变速机构（2AMT），设计的初衷是让「发动机」和「电机」都能维持在相对高效率的运转区间。

第一代系统的加入了2挡的变速机构，可以更好地实现电机和发动机的工作点的调节。

这套系统的优点是：

◎系统效率高，发动机可完全解耦工作在高效区间，油耗比较低

◎控制策略灵活，串并联结构，可串联可并联，甚至可以发动机双电机并联，能2档调速

◎在电池SOC高的时候，发动机双电机同时出力

当然这套系统也是有缺点的，比如：

◎平顺性和动力中断：2档AMT的换档速度慢，换档动力短暂中断以及换档顿挫这些问题始终是影响了性能。

◎故障率和成本：由于整套系统设计初期参数方面需要优化，而切降低成本也比较困难。

上汽在第一代的技术上最终选择了推翻重来，研发了第二代「上汽EDU混动系统」。

第二代上汽EDU混动系统，可以认为是单电机P2.5并联结构，发动机+6AMT+P2电机+4AMT并联，由发动机、驱动电机、齿轮轴系、离合器以及整车控制器等控制模块组成，属于三平行轴式的单电机电驱方案。这套系统有18组齿轮，4个同步器，3组同步器与离合器主要用于调节整套系统的换挡逻辑，将发动机与电机相结合。

◎油耗层面某些地方还是不错的，发动机和变速箱分别能在各自不同的最佳档位上并联输出

◎动力特性比较好，单电机在电控和电机方面成本下降

缺点是：

◎这套基础结构是P2.5单电机，发动机无法解耦，因此在馈电情况下油耗也降不下去。

由于整个系统比较复杂，通过多种机械耦合以后整体的效率并没有设想的更高

在上汽乘用车的传统动力总成部门，也在开发P1P3的新混动架构，等正式发布以后我们可以再展开来说。

● 长安 iDD

长安汽车的混动车型是从2008年开始筹划建立，2017年和2018年分别推出了搭载P2-7DCT的逸动PHEV和搭载P134串并联电四驱的CS75PHEV量产车型，2021年最新推出的蓝鲸iDD混动系统，采用P2-6DCT并联混动变速器。

长安iDD是一套P2架构的单电机混动类型，1.5T四缸发动机最大功率122千瓦、最大扭矩255牛米，与之搭档的电机最大功率85千瓦、最大扭矩330牛米。这两个动力源通过一台六挡三离合变速器传输，是典型的P2混动系统。2021年，长安UNI-K iDD改进了这套混合动力系统，最大功率可达122kW，最大峰值扭矩为255 N·m。通过安装了一块容量为30.74kWh的电池。

长安这套系统目前来看并不是主流的方向，单电机并联式方案在欧洲采用比较多，目前最大的缺点是馈电油耗高。由于P2的结构特性，不能实现一边发电一边驱动，这就会导致车辆的主要动力输出是依靠发动机来实现的，那么在馈电状态下，油耗就会非常高。

奇瑞2021年发布了3挡串并联混动变速器鲲鹏混动系统。奇瑞鲲鹏混动系统是一套混联式混合动力，驱动核心是一台115kW的1.5T发动机加上两台（P2 55kW、P2.5 70kW）永磁同步电机。动力系统的核心在于三档双离合的混动变速箱上，两台电机中的P2.5电机与双离合变速箱中的奇数轴相连，在驱动状态下有两个挡位可以切换。