奇瑞瑞虎8 PLUS 鲲鹏 E+是奇瑞瑞虎8PULS的混动版本车型，在前不久开启了预定，全国限量888台。这台车型搭载了奇瑞自主研发的鲲鹏DHT混动系统，据说同时兼具了低油耗、高动力、低成本和高可靠性。

奇瑞鲲鹏DHT是什么？

奇瑞鲲鹏DHT的全称是全功能混动构型鲲鹏DHT，是国内品牌首个双电机驱动，拥有9种工作模式，11个组合挡位，更胜一筹的动力指标和更低的油耗。根据网上数据目前鲲鹏DHT的整箱扭矩密度达到了35N·m/kg, 输入扭矩510N·m，效率位居全球品牌领先。NEDC工况电驱动平均效率>90%，最高传动效率>97.6%，低电量模式节油率>50%，纯电动总声压级仅75分贝，设计寿命是行业水平的1.5倍。

奇瑞鲲鹏DHT的优点是什么？

传统两轮驱动的优点在于高效率和功重比，但是抓地力较弱。在高速行驶时，即使是普通公路上都容易出现打滑，而且极限加速能力比不上后驱模式。

传统后驱模式在抓地力和加速方面更具备优势，但是为了保证较高的传动效率，要么需要后置发动机，要么需要纵置发动机。后置发动机会减少车内空间，纵置发动机需要增加额外的传动系统，同样会减少车内空间。而且后驱模式没有足够的长度安排尾气处理系统，排气阻力相对较大，冷却系统不好设计，最后只能增加成本将排气系统塞进发动机舱然后增加冷却系统的布置。最终，成本增加了不说保养难度也增加。

后驱在抓地力方面比前驱强一些，前驱的功重比和效率比后驱好一些。而传统四驱在抓地力方面最强，但是会导致车辆重量过重，从而功重比和效率偏低。这就是传统燃油车型的各种驱动模式之间会遇到的问题，虽说都能通过加钱来解决，但成本太高了。

传统双离合变速箱的优势是中高速性能很强，但是起步时性能较弱，低挡位的双离合变速箱在起步时就很容易有顿挫感。要解决也很简单，就是增加挡位，而增加挡位更多空间和更多成本。而传统电车的优势在于起步的快速和平顺，但由于冷却技术方面的问题无法保持过高的速度长期行驶。

如果既要四驱的抓地力，又要后驱的加速性能，又要前驱的高效率和功重比，又要双离合的中高速性能，还想要电车的起步速度和平顺性。这么一辆混动车型目前能实现吗？可以，但是传统的解决办法成本会高的可怕。

而鲲鹏DHT是怎么做的呢？它用燃油混动前驱的车头，加上大功率后置电机的后驱车尾。车头使用反置式小排量前横置发动机，这种发动机拥有最佳的排气位置和最高的进气效率。再将双离合的全部挡位齿比都设定成跑中高速的齿比，直接放弃了低速和起步。再以后置电机来解决中低速的驱动问题。而电机并不需要像后置燃油机一样需要复杂的冷却和排气系统。而且电机的起步加速性和平顺性远超燃油机。在速度起来后再用改造后的双离合变速箱来接管驱动，这样也有了双离合变速箱中高速的性能。而改造后的双离合变速箱因为取消了起步和低速挡位，成本也得到了降低。

鲲鹏DHT的就是将各种传统技术的优势相互结合互补，然后在不提高太多成本的基础下将缺点消除。这样就得到了一个融合了各方面优势的新驱动系统。有四驱的抓地力，但是又没有四驱的重量和后驱累赘的排气系统和冷却系统，有了电车的地步速度和平顺性，也有了双离合中高速的性能。

总结

这套系统说起来很简单，但是整合起来也需要强大的技术硬实力。即使奇瑞在国产品牌中一直是以技术力强大著称，但这套系统也用了非常多的时间构思和整合，直到目前都还没有现车。而且这套系统在燃油和电机相互介入时的平顺性问题，也不知道具体如何，只有等到1月14号正式上市之后才能知道了。