有两方面原因，一是绝对价值的差异，二是相对价值的差异。

绝对价值上，电池很贵。便宜的五六万、贵的十来万，像极氪009的140度麒麟电池，估计奔着20万去了。

既然绝对价值大，那么电池的属性差异就会被放大，消费者更关心也是很正常的。比如说：

低温续航：冬天续航都会打折，但有电池打的多、有电池少。例如811电池对热管理要求高，冬天续航打折就多；523电池要求低，打折少。磷酸铁锂电池本身比较怕冷，打折多。消费者要根据用车条件选择适合自己的电池（如果有选择的话）。寿命衰减：电车如果打算开很久，将来的电池容量要往90%、80%去的。那么长寿命、衰减慢的电池就非常重要。如果真的里程非常多，选蔚来换电是不错的，免去了衰减的担忧。代价就是，买来第二天换电池，就换上了一块已有衰减的旧电池。充电速度：目前主流充电速度在80-100kW左右，还是有点慢的 。由于高速服务区的充电桩一般功率不高，所以快充电池给人感知不大。现在蔚小理都要建超充桩，将来电池充电速度的差异就非常显著了。充电速度一是与电压有关，二是更根本的与电池有关 —— 不管是800V还是400V，最后摊到每一块电芯上的电流都是一模一样的。目前最快的就是小鹏G9的4C版本，充电速度最快480kW。更换成本：如果里程特别多，可能就要涉及到电池更换。推荐选那些电池终身质保的车。当然要注意，终身质保不是给你换个新电池，可能是换一个最底限的电池，比如80%的电池。

那么电机呢？ 电机当然也存在属性差异，咱们可以按照发动机来类比，就会发现好坏电机的相对价值差异比较小：

工作效率：好发动机热效率42%，差的35%，7%的绝对差异对应着20%的相对差异。电机呢？好的电机95%、差的88%，7%的绝对差异对应着8%的相对差异，相对小了很多。而且现在好电机也贵不哪去，想买都能买到，不像发动机国界分明，好的发动机不卖给你(或很贵)只能干瞪眼。还有一点，只要电池大，电机效率低也没事，续航可以保证，电费也只是贵了几分钱；发动机不一样，效率低不会带来续航问题，但意味着加油贵。电车续航是一个问题，但在钱面前，就不再是一个重要问题。噪声振动：电机的滋滋声也不太好听，但相比不好的发动机的噪声振动来说，那已经温和多了。发动机降噪也是一个博大精深的学科，电机降噪当然也很重要，但就简单很多。更换成本：其实不少电车品牌的电机使用几年后，都批量更换了。就是很简单的一个维修，两三天、五六天就搞定了。虽然名义上也算是大修，但车主并没啥感觉、车企成本也不高（万元左右）、媒体上也没人关注。当然，像EQC那样带来了严重安全问题、屡次换了也解决不了的，那是大问题。燃油车要是换个发动机，就会觉得这车半条命不是自己的了。

此外，虽然咱们总说三电技术是电池、电机、电控，实际上用电池、电驱动、电控来表达更为精准一些：电驱动总成既包括电机，也包括减速器、MCU等零件，甚至可以再包括DCDC、OBC、PDU等部件。比如说华为七合一DriveONE电驱，比亚迪e平台3.0的八合一电驱：

左: 华为的「七合一」电驱系统 右：比亚迪e平台3.0的「八合一」电驱系统

可以看到，这时候的评价标准就不再是电机本身的属性，而是整个电驱系统的集成能力。集成水平高，意味着成本低、占空间少，车内的空间就大，整车实用性就会强。

此外，电机技术虽然很少被提及，但2022年还是有一些比较显著的电机技术的，比如高功率永磁同步电机技术。

众所周知，电动车比较合理的双电机四驱配置是永磁同步电机+感应异步电机，这比双永磁、双感应电机的综合效率要高。同样是永磁+感应的双电机组合，合理程度上也有区别，具体来说有两点：

前后之分：作为主电机，永磁电机放在后驱更为合理。这样平时是后驱车，急加速、爬坡或特殊路面时就是四驱车。大小之分：大永磁+小感应的配置更好，这样单电机后驱版也会有不错的动力性能。当然，这也需要一定的技术实力，因为感应电机容易做成大功率，而永磁同步电机相对难一些。

电动车比较合理的单电机驱动方式就比较简单了：高功率永磁同步后驱电机。如果功率比较低的话，比如说160kW、200kW，那两驱的零百加速就要8秒、10秒了，根本不可行；像小鹏G9达到了230kW、蔚来eT5达到了210kW，做零百加速6秒的后驱单电机版本就非常合理。当然，蔚来不做单电机。

后电机做大要考虑空间问题，不然对后排空间的侵占会比较大，这又涉及到电驱系统集成度的问题，前文已经讲过了。